Planet Zemlja

Na prvem Eko Rallyju zmagala posadka Igor Trebec in Vladimir Stankovič z Volvom V50 1.6d ter povprečno porabo 4,46 litra goriva na 100 km

Nobena od 14 posadk ni presegla povprečja 6 litrov goriva na 100 km

(Logarska dolina, 15. 11.) Včerajšnji prvi slovenski Eko Rally 2009, ki sta ga organizirala društvo Planet Zemlja in družba Avto Aktiv, je v celoti uspel. Udeležilo se ga je 14 ekip vse pa so varno in brez zapletov prepeljale 200 km dolgo traso rallyja od Trzina do Logarske doline. Organizatorji ocenjujejo, da rezultati dokazujejo smiselnost in potrebnost tovrstnih prireditev. Vse posadke so se namreč izziva lotile izjemno resno ter hkrati upoštevale navodila, ki so jih dobile od inštruktorjev pred startom. Čeprav so bila med tekmovalnimi vozili tudi večja prestižnejša in tista s štirikolesnim pogonom, nobena od posadk na dokaj zahtevni trasi s tremi daljšimi vzponi in nekaj urbanimi okolji s semaforiziranimi križišči, ni presegla povprečja 6 litrov goriva na 100 kilometrov. Tako dobri rezultati so nekoliko presenetili tudi same tekmovalce. Med najbolj prizadevnimi tekmovalci je bila tudi ambasadorka Švedske v Sloveniji, njena ekscelenca Inger Ultved s soprogom, ki sta z vozilom na bencinski pogon Volvo C30 dosegla zavidljivo nizko povprečje porabe 5,4 l goriva na 100 kilometrov.

Še preden so lahko sedli v vozila, je posadke čakala prva naloga. S pomočjo spletne strani Zavarovalnice Maribor so morali namreč izračunati svoj CO2 odtis. Naloge pa so morali opraviti tudi na vsakem od predvidenih postankov. V Termah Snovik so odgovarjali na vprašanja povezana z ekološkim ogrevanjem na biomaso, v Pivovarni Laško so morali določiti tisto embalažo, ki bi jo v Sloveniji morali učinkoviteje zbirati kot povratno. V Velenju so preizkušali Volvov varnostni sistem za preprečevanje trkov vozil, kadar pri speljevanju nismo dovolj pozorni na vozilo pred nami. Posadke so takoj po startu dolile gorivo na Petrolovem bencinskem servisu v Mengšu ter nato pred koncem rallyja na Petrolovem bencinskem servisu v Solčavi, med katerima so prevozili približno 180 kilometrov. Vse posadke so uporabljale nova Petrolova Ultimax goriva. Na cilju pred Hotelom Plesnik v Logarski dolini so morale posadke opraviti še dve zabavni nalogi, ki izhajata iz starih tradicionalnih iger – met »čoka« in nošenje jajca na leseni žlici.

Po pregledu vseh opravljenih nalog, kontroli časa prihoda na cilj in izračuna količnika porabe goriva ter mase vozila, ki so ga dvočlanske posadke uporabljale, so organizatorji razglasili rezultate Eko Rallyja 2009. Po »posebnem izračunu«, ki ga za podobne dogodke uporabljajo v društvu Planet Zemlja in so ga nekateri poimenovali tudi »logarska kuhinja«, so soglasno ugotovili, da si je 13 posadk razdelilo drugo mesto, zato so vse prejele posebna darila sponzorjev dogodka. V skladu s filozofijo društva pa so nato razglasili tisto posadko, ki se je v skupnem seštevku vendarle nekoliko bolje odrezala od vseh ostalih.

Za zmagovalno posadko prvega slovenskega Eko Rallyja 2009 so tako razglasili Igorja Trebca, predsednika Sveta zavoda Kobilarna Lipica in Vladimirja Stankoviča, večkratnega evropskega in slovenskega prvaka v gorsko-hitrostnih preizkušnjah. Zmagovalna posadka je za pot med obema kontrolnima Petrolovima bencinskima servisoma porabila 8,02 litra dizelskega goriva, kar pomeni povprečno porabo 4,46 litra goriva na 100 kilometrov. Posadka je uporabljala vozilo znamke Volvo V50 1.6d z maso praznega vozila nekaj nad 1.400 kilogrami.

Po razglasitvi zmage je posadka organizatorjem in sotekmovalcem razkrila tudi nekaj skrivnosti tako uspešnega nastopa. Med drugim tudi to, da je bil voznik Igor Trebec - torej predsednik sveta zavoda, ki skrbi za nekaj sto konjev na katere smo ponosni prav vsi Slovenci in najbrž se je ta skrb odražala tudi pri tistih pod pokrovom avtomobila. Hkrati pa je voznik posebej poudaril, da se za zmago gotovo ne bi mogla potegovati, če ne bi bilo stalnih navodil glede načina vožnje in odlične navigacije Vladimirja Stankoviča.

Ljubljana, 22. 9. 2009

kjer se srečata Cankarjeva in Slovenska cesta

od 17. do 24. ure

Terrafolk in Anja Bukovec, Orlek, Ave, Juliette Justine, Zlatko, Jadranka Juras, Billysi, Pavle Kavec in Oko, Lado Leskovar, Damjana Golavšek, Samo Budna, GlosaArt, Smokin blue, Manca Dremel.

Gostje: nekdanji vrhunski smučar Jure Košir, igralec in profesor Boris Ostan, informacijska pooblaščenka Nataša Pirc Musar, vrhunski športni novinar in komentator Igor E. Bergant, posvojiteljica delfina Morigenosa Alenka Kovšca, svetovni popotnik Zvone Šeruga, varuhinja človekovih pravic dr. Zdenka Čebašek Travnik, nekdanji basist skupine Agropop Urban Centa, novinar Edi Pucer, koordinatorica Ekošol Slovenije Nada Pavšer z Ekošolo Ig, pisateljica Tjaša Kokalj, predstavnik Regionalnega centra za okolje Andrej Klemenc, župan MOL Zoran Janković, guvernerka Zveze Lions klubov Slovenije Polonca Kukec, sekretarka ZPMS Moste Polje Anita Ogulin, meteorologinja ARSO mag. Tanja Cegnar, novinarka Darja Zgonc …

Dogodek bo povezoval ANDREJ KAROLI

KER NAM NI VSEENO!

KAJ VLADA DEJANSKO SPOROČA DRŽAVLJANOM Z NOVIM PREDLOGOM DAVKA NA MOTORNA VOZILA?

V društvu Planet Zemlja smo bili med najglasnejšimi, ki so vlado ves čas pozivali, da sistemsko spremeni zakonodajo tako, da bo motorna vozila obdavčila na podlagi emisij. Bili smo tudi med glasnimi kritiki cenovne politike avtomobilske industrije, saj so bile cene avtomobilov z manjšimi emisijami – pa naj gre za hibridna vozila, ali za dizelska vozila bistveno previsoke, da bi se kupcu ekonomska investicija izplačala. Vlada RS je z novim predlogom zakona sicer dosegla sankcioniranje večjih, dražjih ter praviloma vozil z večjimi emisijami CO2. Pohvalno je tudi, da posebej sankcionira dizelske motorje brez filtrov prašnih delcev. Domala vsa ostala izhodišča zakonskega predloga pa so napačna. Več kot 60 odstotkov emisij CO2 v Sloveniji povzročajo vozila nižjega in srednjega razreda (cenovno manj kot 20.000 evrov), preprosto zato, ker se jih proda daleč največ. V nasprotju s trditvami finančnega ministra, analiza vseh prvič registriranih vozil v Sloveniji v letu 2008 in do konca marca 2009 kaže, da ima 73% modelov vozil povprečne emisije med 130 g/km in 180 g/km. Če bi vlada želela dejansko doseči okoljske cilje in korenito zmanjšati emisije, bi morala zakon pripraviti tako, da bi spremenil tržne deleže posameznih motornih različic znotraj istih modelov vozil v korist tistih z manjšimi emisijami. Prav tako pa bi morala vlada bistveno povišati razliko pri davčnih stopnjah za Euro4 in Euro3 standarde, da bi lahko vsaj deloma omejili uvoz starih rabljenih vozil, ki predstavljajo več kot tretjino vseh prvič registriranih. Po pravilu ta vozila veliko bolj obremenjujejo okolje od primerljivih novih. Na podlagi vladnega predloga se ta razmerja ne bodo bistveno spremenila, v društvu pa se bojimo, da se bo stanje pri številnih modelih vozil še poslabšalo. Da ekologija ni bila primarni cilj vlade, nam kaže tako sedanji predlog zakona, kot politika trošarin pri gorivih.

V društvu smo pripravili simulacijo vpliva sedanjega predloga Zakona o davku na motorna vozila na maloprodajne cene vozil, ki se prodajajo na slovenskem trgu. Modele vozil smo izbrali naključno in s pogojem, da imajo vpliven tržni delež med primerljivimi. Poskusili pa smo zajeti več različnih velikostnih in cenovnih razredov vozil.

NOVA VOZILA

Modelna različica vozila	Emisijski standard	Emisije CO2	Trenutna cena	Predlog novega DMV
Renault Clio Storia 1.2, 60 KM	Euro4	140 g/km	9.100	3%
Renault Clio Storia 1.5 dci, 65 KM	Euro4	115 g/km	11.100	5%

Razlika v ceni se bo povečala za 2 odstotka od nabavne cene vozila, razen v primeru, če v vozilo z dizelskim motorjem ni vgrajen filter prašnih delcev, kar pomeni višjo osnovno ceno vozila od navedene. Po 1.1. 2010 bo davčna obremenitev za bencinski motor 4%, za dizelski motor 6%.

Modelna različica vozila	Emisijski standard	Emisije CO2	Trenutna cena	Predlog novega DMV
Seat Ibiza 1.4	Euro4	149 g/km	11.490	3%
Seat Ibiza 1.4 TDI dpf	Euro4	114 g/km	13.990	2%

Razlika v ceni se bo zmanjšala za 1 odstotek od nabavne cene vozila. Po 1.1. 2010 bo davčna obremenitev za bencinski motor 4%, za dizelski motor 3%.

Modelna različica vozila	Emisijski standard	Emisije CO2	Trenutna cena	Predlog novega DMV
Opel Astra 1.4 16V	Euro4	146 g/km	15.590	3%
Opel Astra 1.3 CDTI	Euro4	138 g/km	16.990	9%

Razlika v ceni se bo povečala za 6 odstotkov od nabavne cene vozila, razen v primeru, če v vozilo z dizelskim motorjem ni vgrajen filter prašnih delcev, kar pomeni višjo osnovno ceno vozila od navedene. Po 1.1. 2010 bo davčna obremenitev za bencinski motor 4%, za dizelski motor 10%.

Modelna različica vozila	Emisijski standard	Emisije CO2	Trenutna cena	Predlog novega DMV
Renault Megane 1.6 16V	Euro4	162 g/km	16.490	6%
Renault Megane dci 105	Euro4	120 g/km	18.340	5%
Renault Megane dci 130	Euro4	134 g/km	19.490	9%

Razlika v ceni se bo pri eni različici zmanjšala za 1 odstotek nabavne cene avtomobila, pri močnejši dizelski različici pa povečala za 3 odstotke od nabavne cene vozila, razen v primeru, če v vozilo z dizelskim motorjem ni vgrajen filter prašnih delcev, kar pomeni višjo osnovno ceno vozila od navedene. Po 1.1. 2010 bo davčna obremenitev za bencinski motor 7%, za prvi dizelski motor 6%, za drugega 10%.

Modelna različica vozila	Emisijski standard	Emisije CO2	Trenutna cena	Predlog novega DMV
Kia Ceed 1.4 CVVT	Euro4	145 g/km	10.490	3%
Kia Ceed 1.6 CRDI	Euro4	126 g/km	13.090	6%

Razlika v ceni se bo povečala za 3 odstotke od nabavne cene vozila, razen v primeru, če v vozilo z dizelskim motorjem ni vgrajen filter prašnih delcev, kar pomeni višjo osnovno ceno vozila od navedene. Po 1.1. 2010 bo davčna obremenitev za bencinski motor 4%, za dizelski motor 7%.

Modelna različica vozila	Emisijski standard	Emisije CO2	Trenutna cena	Predlog novega DMV
Fiat Bravo 1.4 Starjet	Euro5	156 g/km	13.240	6%
Fiat Bravo 1.6 Multijet	Euro5	129 g/km	17.240	3%

Razlika v ceni se bo zmanjšala za 3 odstotke od nabavne cene vozila.

Modelna različica vozila	Emisijski standard	Emisije CO2	Trenutna cena	Predlog novega DMV
Nissan Note 1.4	Euro4	150 g/km	12.390	3%
Nissan Note 1.5d	Euro4	129 g/km	14.560	6%

Razlika v ceni se bo povečala za 3 odstotne točke od nabavne cene vozila, razen v primeru, če v vozilo z dizelskim motorjem ni vgrajen filter prašnih delcev, kar pomeni višjo osnovno ceno od navedene. Po 1.1. 2010 bo davčna obremenitev za bencinski motor 4%, za dizelski motor 7%

Modelna različica vozila	Emisijski standard	Emisije CO2	Trenutna cena	Predlog novega DMV
Ford Cmax 1.6	Euro4	164 g/km	16.660	6%
Ford Cmax 1.6 TDCI DPF	Euro4	129 g/km	19.750	3%

Razlika v ceni se bo zmanjšala za 3 odstotne točke od nabavne cene vozila. Po 1.1. 2010 bo davčna obremenitev za bencinski motor 7%, za dizelski motor 4%.

Modelna različica vozila	Emisijski standard	Emisije CO2	Trenutna cena	Predlog novega DMV
VW Golf 1.6	Euro5	138 g/km	17.472	3%
VW Golf 1.6 TDI DPF	Euro5	123 g/km	18.629	3%

Razlika v ceni bo ostala enaka.

Modelna različica vozila	Emisijski standard	Emisije CO2	Trenutna cena	Predlog novega DMV
BMW 520i	Euro4	162 g/km	40.100	6%
BMW 520d	Euro5	136 g/km	41.850	6%

Razlika v ceni bo ostala enaka, kljub dejstvu, da dizelski motor dosega višji standard emisij škodljivih snovi od bencinskega. Po 1.1. 2010 bo davčna obremenitev za bencinski motor 7%, za dizelski motor 6%.

Modelna različica vozila	Emisijski standard	Emisije CO2	Trenutna cena	Predlog novega DMV
Hyundai Tuscon 2.0 CVVT	Euro4	194 g/km	18.990	13%
Hyundai Tuscon 2.0 crdi	Euro4	184 g/km	21.990	18%

Razlika v ceni se bo povečala za 5 odstotkov nabavne cene vozila, razen v primeru, če v vozilo z dizelskim motorjem ni vgrajen filter prašnih delcev, kar pomeni višjo osnovno ceno od navedene. Po 1.1. 2010 bo davčna obremenitev za bencinski motor 14%, za dizelski motor 19%.

Modelna različica vozila	Emisijski standard	Emisije CO2	Trenutna cena	Predlog novega DMV
Mercedes ML 350	Euro4**	266 g/km	61.350	28%
Mercedes ML 320 CDI DPF	Euro4	245 g/km	62.200	26%

Razlika v ceni se bo zmanjšala za 2 odstotka nabavne cene vozila*. Po 1.1. 2010 bo davčna obremenitev za bencinski motor 29%, za dizelski motor 27%.

*Podatke o nabavni ceni vozil imajo uvozniki avtomobilov, zato ni mogoč izračun v evrih.

**Za analizo smo uporabili uradne podatke ter cenike na spletnih straneh blagovnih znamk. Pri vseh vozilih podatek o emisijskem standardu ni bil dostopen, zato smo za izračun uporabili trenutno veljaven standard.

RABLJENA VOZILA

Uporabili smo podatke spletne strani www.mobile.de. Podatki veljajo za vozila približno enake starosti, ohranjenosti in števila prevoženih kilometrov.

Modelna različica vozila	Emisijski standard	Emisije CO2	Približna cena	Predlog novega DMV
Fiat Punto 1.2 /2003	Euro4	136 g/km	2.900	3%
Fiat Punto 1.3 JTD / 2003	Euro3	119 g/km	3.300	8%

Razlika v ceni se bo povečala za 5% cene vozila.

Modelna različica vozila	Emisijski standard	Emisije CO2	Približna cena	Predlog novega DMV
Alfa Romeo 147 1,6 TS / 2004	Euro4	194 g/km	7.800	13%
Alfa Romeo 147 1.9 MJET / 2004	Euro4	155 g/km	8.700	14%

Razlika v ceni se bo povečala za 1 odstotek cene vozila.

Modelna različica vozila	Emisijski standard	Emisije CO2	Trenutna cena	Predlog novega DMV
VW Golf 1.4 FSI Trendline / 2004	Euro4	156 g/km	9.700	6%
VW Golf 1.9 TDI Trendline / 2004	Euro4	132 g/km	10.900	9%

Razlika v ceni se bo povečala za 3 odstotke cene vozila.

Modelna različica vozila	Emisijski standard	Emisije CO2	Trenutna cena	Predlog novega DMV
Saab 9.3 1.8t / 2004	Euro4	206 g/km	9.500	13%
Saab 9.3 1.9 TiD / 2004	Euro4	151 g/km	11.900	14%

Razlika v ceni se bo povečala za 1 odstotek cene vozila.

Modelna različica vozila	Emisijski standard	Emisije CO2	Trenutna cena	Predlog novega DMV
BMW 520i / 2004	Euro4	219 g/km	15.500	18%
BMW 525d / 2004	Euro4	185 g/km	18.000	18%

Razlika v ceni bo ostala enaka.

Modelna različica vozila	Emisijski standard	Emisije CO2	Trenutna cena	Predlog novega DMV
Volvo XC90 T6 / 2004	Euro4	nad 300 g/km	17.000	28%
Volvo XC90 D5 / 2004	Euro4	239 g/km	22.000	29%

Razlika v ceni se bo povečala za 1 odstotek cene vozila.

Modelna različica vozila	Emisijski standard	Emisije CO2	Trenutna cena	Predlog novega DMV
BMW X5 3.0i / 2004	Euro4	312 g/km	24.500	28%
BMW X5 3.0d dpf / 2004	Euro4	251 g/km	26.500	31%

Razlika v ceni se bo povečala za 3 odstotke cene vozila.

V analizi rabljenih vozil smo upoštevali dejstvo, da se v Sloveniji povečini uvažajo stara vozila italijanskih blagovnih znamk in stara vozila bolj uveljavljenih blagovnih znamk.

KAJ SO BISTVENE RAZLIKE EMISIJ DRUGIH ŠKODLJIVIH SPOJIN, KI JIH DOLOČAJO RAZLIČNI EURO STANDARDI?

Ne glede na spodaj razložene razlike, ki jih določajo evropski emisijski standardi glede izpustov škodljivih snovi, je potrebno navesti še dejstvo, da imajo dizelski motorji za 15% do 20% nižje emisije CO2 in porabo goriva kot primerljivi bencinski motorji, če izvzamemo hibridne.

Izhodišče, ki ga je Evropska Unija imela za uvedbo Euro standardov emisij je bilo, da pripravi količinsko tabelo škodljivih izpustov glede na vrsto goriva, ki bodo v istem standardu med seboj primerljivi glede obremenjevanja okolja.

1. EURO4 STANDARD (velja od januarja 2005)

- Največja pomanjkljivost je, da določa višjo omejitev za prašne delce pri dizelskih motorjih.

- Pri bencinskih motorjih dovoljuje 100% višje emisije toksičnega CO.

- Pri dizelskih motorjih dovoljuje 60% višje emisije toksičnih HC in NOx.

2. EURO5 STANDARD (začne veljati septembra 2009)

- Izenačuje omejitev prašnih delcev za bencinske in dizelske motorje (0,005).

- Pri bencinskih motorjih dovoljuje 100% višje emisije toksičnega CO. (0,5 g/km)

- Pri dizelskih motorjih dovoljuje 31% višje emisije toksičnih HC in NOx. (0,06 g/km)

3. EURO6 STANDARD (bi naj začel veljati 2014)

- Izenačuje omejitev prašnih delcih za bencinske in dizelske motorje (0,005)

- Pri bencinskih motorjih dovoljuje 100% višje emisije toksičnega CO. (0,5 g/km)

- Pri dizelskih motorjih dovoljuje 5% višje emisije toksičnih HC in NOx. (0,01 g/km)

Zakaj je razlika med Euro4 in Euro5 standardom pri dizelskih motorjih okoljsko še posebej pomembna in bi jo davčna zakonodaja morala prepoznati? Ker zmanjšuje emisije prašnih delcev vozil za 80% s čimer jih izenačuje z bencinskimi motorji ter zmanjšuje emisije toksičnih HC in NOx za 23%. Po mnenju profesorjev kemije na Univerzi v Mariboru in klimatologov so koncentracije spojin CO, HC in NOx, ki jih določata Euro5 in Euro6 standarda daleč manj obremenjujoče za okolje, kot emisije CO2 avtomobilov.

Da je nekaj narobe z logiko sedanjega vladnega predloga zakona nakazuje tudi dejstvo, da bi morala vlada, če bi želela ostati konsistentna, bistveno povečati davčne stopnje na vsa vozila z bencinskim motorjem Euro6 standarda, saj ta še vedno dovoljuje 100% višje emisije CO, pri ostalih emisijah toksičnih snovi pa praktično izenačuje dizelske in bencinske motorje. Verjamemo, da se bo ta zaključek zdel marsikomu podobno absurden kot avtorjem tega zapisa, vendar natančno sledi logiki predlaganih davčnih stopenj in precej pavšalni trditvi o različnem obremenjevanju okolja motorjev znotraj istega emisijskega standarda – predvsem ko gre za Euro5 in Euro6 standarde.

Tabela: Europski emisijski standardi za osebna vozila (Category M₁*), g/km

	Datum	CO	HC	NOx	HC+NOx	PM
Diesel
Euro 4	Januar 2005	0.5	-	0.25	0.3	0.025
Euro 5	September 2009	0.5	-	0.18	0.23	0.005
Euro 6	September 2014	0.5	-	0.08	0.17	0.005
Bencin
Euro 4	Januar 2005	1.0	0.1	0.08	-	-
Euro 5	September 2009	1.0	0.1	0.06	-	0.005
Euro 6	September 2014	1.0	0.1	0.06	-	0.005

ZAKLJUČEK

Društvo Planet Zemlja tudi na podlagi zgornje analize z obžalovanjem ugotavlja, da predlog davka na motorna vozila ne bo imel želenih okoljskih učinkov. Pri vozilih nižjega in srednjega cenovnega razreda je namreč analiza pokazala, da razen redkih izjem, ki smo jih navedli v tabelah, predlog zakona še povečuje cenovni razkorak med vozili z dizelskim pogonom ter manjšimi emisijami CO2 in vozili na bencinski pogon. Ta so že v tem trenutku precej cenejša od obeh drugih vrst pogona (tudi hibridnega) primerljivih zmogljivosti. To pomeni, da bodo modelne različice z dizelskim motorjem še naprej za kupce ekonomsko dokaj nezanimive. Hibridna vozila so po pravilu v tem trenutku 25 in več odstotkov dražja od bencinskih in podobno nekonkurenčna (podatek cenika Honda Civic ter Civic Hybrid).

Če poskušamo nekoliko špekulirati glede reakcij trga na nov predlog zakona, bi jih lahko razdelili v nekaj segmentov, ki jih vlada ni prepoznala, ali ni želela upoštevati:

1. Kupci vozil se bodo obnašali racionalno pri nakupu novega vozila. Sedanji predlog davčnih stopenj je naravnan tako, da povprečni voznik, ki opravi na leto do 15.000 kilometrov, ne bo uspel amortizirati ekonomskega vložka v dražjo različico modela z manjšimi emisijami CO2. Zakon bo zato povečal prodajo predvsem cenejših vozil z večjimi emisijami CO2 pri številnih modelih, kar prav lahko pomeni povečanje emisij, ki jih povzroča promet.

2. Kupci izbirajo vozila znotraj zelo omejenega izbora modelov in cenovnega razreda. Kupec, ki je do sedaj vozil prestižno vozilo, zelo verjetno ne bo izbral bistveno manjšega in cenejšega vozila. Kupci, ki so kupovali cenejša vozila, pa si dražjih vozil ter razlike v ceni (povprečno okoli 2.000 evrov) med tistimi z večjimi in manjšimi emisijami, povečini (predvsem v času krize) ne morejo privoščiti.

3. Kupci, ki so kupovali vozila cenovnega razreda nad 50.000 evrov, bodo lažje »prenesli« 10% dvig cene, kot tisti v nižjih razredih dodatnih 200 evrov višjo razliko v ceni med vozilom z nižjimi emisijami in tistim z višjimi.

4. Avtomobilska industrija se bo obnašala skrajno racionalno (kar je povsem legitimno) in verjetno izračunala, da se ji do uvedbe Euro6 standardov bolj splača opremiti starejše dizelske Euro4 motorje s filtrom prašnih delcev (da se izognejo davčnim »penalom« v višini 3 odstotnih točk), kot v Slovenijo prodajati sodobnejše Euro5 motorje, kjer bo davčna razlika po 1.1. 2010 zgolj 1 odstotna točka. Investicija v filter prašnih delcev znaša verjetno precej manj kot 200 evrov in jim bo omogočila nekaj let dodatnega zaslužka na sicer - za druge evropske trge - zastarelih dizelskih motorjih.

5. Zaradi premajhne razlike med davčnimi stopnjami za standarde Euro4, Euro3 in nižje, se bo še okrepil trg starih rabljenih vozil. Po vsej verjetnosti se bodo uvažala vozila starejša od 5 let in Euro4, Euro3 ali nižjih standardov ter z bencinskim motorjem. Ta vozila so v tujini izjemno poceni in pri teh cenovnih razmerjih tudi 30% davčna stopnja ne bo zmanjšala konkurenčnosti - na primer starih kakovostnejših vozil. To dejstvo spet pomeni povišanje emisij, ki jih povzroča promet v Sloveniji. Že v tem trenutku stara rabljena vozila presegajo eno tretjino vseh prvič registriranih vozil v državi.

6. Da bi avtomobilska industrija pohitela z uvajanjem dizelskih motorjev Euro6 standardov na slovenskem trgu preden bodo uveljavljeni na bistveno večjem evropskem tržišču, je ekonomska iluzija, ki so je sposobni samo zelo arogantno samozadostni politiki in uradniki.

KAKŠNE REŠITVE BI VLADA LAHKO PONUDILA?

Če bi bil eden od prednostnih ciljev res bistveno znižanje emisij CO2, ki jih v Sloveniji povzroča promet, bi predlog 6. člena zakona pripravila na takih vsebinskih izhodiščih, ki bi emisije zmanjševale tudi v razredih, kjer jih nastaja največ. V društvu smo mnenja, da bi bili ekološko uspešnejši naslednji predlogi:

1. Do 1.1. 2012 izenačila davčne stopnje za bencinske in dizelske motorje, ki dosegajo Euro5 stopnjo izpusta.

2. Uvedla nično davčno stopnjo za vozila z emisijami CO2 pod 100 g/km vozil, ki dosegajo Euro5 do 1.1. 2012 in Euro6 stopnje izpusta.

3. Od. 1.1. 2010 povišala davčne stopnje za vozila, ki dosegajo Euro4 stopnjo izpusta za tri odstotne točke. Za stopnjo Euro4 izpusta bi veljala tudi višja lestvica za vozila z dizelskim pogonom.

4. Izrecno prepovedala uvoz vozil, ki ne dosegajo Euro3 stopnje izpusta, razen ko gre za starodobna vozila. Za starodobna vozila bi veljala davčna stopnja vozil s stopnjo Euro3 izpusta.

5. Za vozila s stopnjo izpusta Euro3 bi povišala davčne stopnje za deset odstotnih točk.

Navedene spremembe predloga zakona bo društvo Planet Zemlja predlagalo poslancem Državnega Zbora. Z njimi lahko dosežemo naslednje cilje:

1. Omogočimo slovenskim kupcem konkurenčnejšo izbiro motornih različic modelov z manjšimi emisijami CO2,

2. Avtomobilski industriji omogočimo do konca leta 2011 prehodno obdobje glede uvajanja motornih različic s stopnjo izpustov Euro5, kar se bo pokazalo kot koristno predvsem pri cenejših vozilih. S tem bodo slovenskim kupcem na voljo enako sodobni motorji kot drugim v Evropi,

3. Bistveno bolj omejimo ter zmanjšamo uvoz starih rabljenih vozil, ki izrazito prekomerno obremenjujejo okolje,

4. Po hitrem izračunu društva dosežemo približno enake ali boljše javnofinančne prihodke, kot pri vladni različici.

V društvu upamo, da bo večina poslancev Državnega Zbora Republike Slovenije prisluhnila argumentom in zakon spremenila tako, da bo tako okoljsko kot finančno učinkovit. Z obžalovanjem ugotavljamo, da z vlado ni bilo mogoče vzpostaviti dialoga. Na več kot dvajset vprašanj, ki smo jih v začetku junija postavili predsedniku vlade gospodu Borutu Pahorju, smo namreč dobili le dvostavčni samozadostni uradniški odgovor, da se zakon usklajuje politično in strokovno. Društvo kot pravna oseba sodeluje z regulatorji v Sloveniji in Evropski Uniji zadnji dve leti, posamezniki pa že precej več kot desetletje. Odgovor vlade, ki jo vodi gospod Borut Pahor, je bil do sedaj od vseh daleč najbolj aroganten in podcenjujoč.

Spoštovani,

zahvaljujemo se vam za akreditacijo na današnjem kocertu Rock za prihodnje generacije. Prosimo vas, da se ob svojem prihodu na koncert oglasite pri vhodu v avlo Univerze v Ljubljani. Tam vas bodo pričakali predstavniki organizatorjev in na kratko predstavili možnosti dela. Hkrati pa vas prosimo, da nas tudi vi vnaprej seznanite s svojimi željami predvsem glede pogovorov z nastopajočimi in posebnimi gosti koncerta, da vam poskusamo omogočiti čim bolj uspešno ter učinkovito delo.