Planetu Zemlja prijazno vozilo 09: za Veliki zeleni znak so nominirani Alfa Romeo, BMW, Chevrolet, Hyundai, Mazda, Mercedes Benz, Suzuki, Toyota in Volkswagen

Društvo Planet Zemlja zadnji dve leti na podlagi javno dostopnih podatkov Ministrstva za notranje zadeve o prvič registriranih osebnih motornih vozilih sistematično spremlja izpuste CO2 posameznih blagovnih znamk in modelov vozil v Sloveniji. Akcijo, ki so jo poimenovali Planetu Zemlja prijazno vozilo 2009 bodo zaključili konec januarja 2010, ko bodo slovesno podelili prvi Veliki zeleni znak blagovni znamki, ki bo v Sloveniji najbolj znižala izpuste CO2 prvič registriranih vozil.

Na podlagi statistične analize podatkov prvih enajstih mesecev leta 2009 so pripravili ožji izbor tistih blagovnih znamk, ki so bile pri zniževanju izpustov CO2 prvič registriranih avtomobilov uspešnejše od drugih. Dobitnik Velikega zelenega znaka za blagovno znamko, ki je v Sloveniji najbolj znižala izpuste CO2 v letu 2009 bo znan, ko bodo dodali še podatke decembra 2009. Blagovne znamke Alfa Romeo, BMW, Chevrolet, Hyundai, Mazda, Mercedes Benz, Suzuki, Toyota in Volkswagen so v prvih enajstih mesecih 2009 dosegle bistveno večje znižanje izpustov CO2 od konkurence, zato jim društvo podeljuje naziv nominiranca za dobitnika Velikega zelenega znaka akcije Planetu Zemlja prijazno vozilo 2009.

Pet političnih neumnosti davka na motorna vozila

toyota11Politika je na trenutke zanimiv skupek empiričnih dejstev in načina komuniciranja, ki ga za neko določeno temo izberejo politiki. Društvo Planet Zemlja je aktivno sodelovalo v postopku sprejemanja Zakona o davku na motorna vozila, in ker je komuniciranje stroka nekaterih ustanovnih članov, smo z zanimanjem spremljali tudi način na katerega so različne poglede na določila tega zakona predstavljali politiki in mediji. Morda lahko na začetku zapišemo splošni vtis, da je bilo naše opozorilo politikom izpred nekaj mesecev, da naj o določilih tega zakona komunicirajo na podlagi dejstev, zelo upravičeno. Na žalost pa večinoma ni padlo na plodna tla. Prav zaradi načina, s katerim se je politika lotevala komuniciranja nekaterih določil zakona tudi tak naslov tega komentarja. Zakon namreč ni zgolj eden od zakonov, ampak sistemsko spreminja en segment davčne politike.

Bodimo konkretni.

Prvo neumnost, ki je najbrž dala vetra v jadra večini drugih, je gotovo naredila vlada. S tem, ko se je odločila razdeliti avtomobile glede na izpuste CO2 v »nižji«, »srednji« in »zgornji« razred. Taka razdelitev je omogočila manipulacije in mešanje zgoraj navedenih razredov z enako imenovanimi razredi kakovosti in cene avtomobilov. Drznemo si zapisati, da bi se morali tisti, ki so vladi pripravljali tako komunikacijsko strategijo, zelo dobro zavedati in predvideti, da javnost ne bo znala razlikovati med enim in drugim pojmom razredov. Lahko bi celo zapisali, da so komunikacijski program v zvezi s tem zakonom vladi pripravljali strokovni analfabeti.

Drugo neumnost so naredili nasprotniki tega zakona. Ne moremo zapisati opozicija, kajti nasprotnike je bilo najti v vseh strankah. Ti so to vladno klasifikacijo z veseljem pograbili in z njo manipulirali, ne da bi se zavedali, da lahko dolgoročno najbolj škodi prav njim, saj bodo kupci kmalu ugotovili, da večina tistega, kar so govorili, ne drži. V oči najbolj bodejo primerjave učinkov davka na končno ceno avtomobilov v popolnoma različnih cenovnih in kakovostnih razredih. Kot da bi ti ljudje živeli na nekem drugem planetu, pa še tam nikoli sami ne bi kupovali avtomobila. Edina smiselna analizira učinkov mora odgovoriti na vprašanje, ali bodo motorne različice istega modela ali zelo omejenega števila cenovno primerljivih avtomobilov z okolju manj škodljivimi motorji po sprejetju tega zakona cenovno bolj zanimive od tistih bolj umazanih. In takšen učinek ta zakon gotovo prinaša.

Tretja neumnost je skupna obojim. To je predstavljanje finančnih učinkov zakona. Podlago za to je spet prispevala vlada, ki je po našem vedenju pripravljala simulacije finančnih učinkov na podlagi prodajnih številk in motornih tehnologij iz leta 2008. Druga podlaga te neumnosti je bil vladni način utemeljevanja dvojne davčne lestvice za bencinske in dizelske motorje tudi za najsodobnejša vozila Euro5 standardov, ki so bili milo rečeno nestrokovni in so dejansko nakazovali vladni interes po polnjenju dodobra izpraznjene državne blagajne. Leto 2008 je bilo v prodajnem smislu še leto konjukture. Podobno kot država pri upravljanju javnih financ so se obnašali tudi kupci avtomobilov. Skoraj nihče ob nakupu avtomobila ni razmišljal o prihrankih, ki jih prinesejo avtomobili z manjšimi izpusti, ki pomenijo manjšo porabo goriva. Poceni denarja je bilo na trgu dovolj. Že letos so se razmere na trgu bistveno spremenile. Tudi na to smo opozarjali. Pri pripravi finančnih simulacij bi morali upoštevati še preprosto dejstvo, da vsak mesec prihajajo na trg novi modeli, ki imajo že zaradi evropskih pravil motorje, ki manj obremenjujejo okolje od starejših. Če upoštevamo oboje, lahko mirno ugotovimo, da bodo finančni učinki zakona bistveno nižji od vladnih predvidevanj. Če bi vsaj nasprotniki zakona opravili nekaj konkretnejših izračunov, bi se v parlamentarnih klopeh zgolj modro muzali vladnim izračunom ter počakali na pravo priložnost za napad ob naslednji proračunski debati.

Četrto neumnost so po našem mnenju, vsaj glede percepcije javnosti, prispevali nekateri mediji, ki so v času postopka neselektivno povzemali vse prej navedene. Kot dodatek tej trditvi lahko navedemo še dejstvo, da je imela velika večina tistih medijskih zapisov, ki so poskušali izračunavati vpliv novega davka na konkretno končno ceno avtomobilov eno skupno značilnost. Domala vse številke so bile napačne. Dejstvo, da so, podobno kot politiki, poskušali primerjati »jabolka« in »hruške« ob tem postane celo manj pomembno. Pa še en, morda v tem času celo heretičen stavek: »Kaj pa je narobe s tem, če se bodo zaradi nižjih izpustov nekoliko pocenili nekateri do sedaj zelo dragi avtomobili?« Ali ni eden od smislov tržne logike, pa tudi države, ki skrbi za blaginjo državljanov, to, da so kakovostnejši izdelki na voljo večjemu krogu ljudi? In da se razumemo. Tisti, ki so to dejstvo uporabljali kot protiargument zakonu, so vse prelahko »kupili« prej opisane politične floskule. Morda so neselektivno »kupili« argumente proizvajalca avtomobilov, ki je izsiljeval zakonska določila s prehodnimi obdobji za zastarele motorje, namesto da bi ponudil novejše, ali pa jih je preprosto premagala znana slovenska »foušija«. In da smo zelo jasni: tudi v cenovnih razredih okoli 10.000 evrov najdete zelo pestro ponudbo motornih različic z izpusti CO2 celo pod 100 g/km. Le v primerjavi z bolj umazanimi motorji istih modelov so bili do sedaj cenovno nezanimivi. Če so bili leta 2008 med več kot 3000 prvič registriranimi avtomobili enega od modelov tega razreda samo trije z izpusti CO2 pod 100 g/km (in še tisti trije testni), potem je bilo nekaj zelo narobe s cenovno politiko avtomobilske industrije in je morala to anomalijo pač odpraviti država z davčno zakonodajo.

Peto neumnost je v tej predstavi očitno prispeval še Državni Svet s predlogom veta. Utemeljitve te poteze so namreč zgolj skupek vseh štirih zgoraj navedenih. In če se lahko s predlagatelji strinjamo, da se davek na motorna vozila loteva zgolj osebnih vozil in zanemarja tovorni promet, moramo takoj zapisati, da bi bil ta davek glede zmanjševanja izpustov tovornega prometa podobno učinkovito orodje, kot vladni poskus utemeljevanja dvojne davčne lestvice za vozila Euro5 standardov zaradi zmanjševanja izpustov NOx. Učinek bi bil praktično ničen. Večina tovornega prometa v Sloveniji je tranzitna. Če bi svetniki želeli res sistematično rešiti ta problem, bi lahko vladi predlagali učinkovite ukrepe. Recimo bistveno povišanje cestnin po vzoru Švice, kjer so sedemkrat višje kot pri nas. S tem bi preusmerili del tovornega prometa na železnico. Tak ukrep bi potencialno pomenil izboljšanje finančnega stanja železnic, hkrati pa manjše stroške vzdrževanja avtocest. Lahko bi recimo na področju Slovenije preprosto omejili vožnjo vsem tovornjakom, ki ne izpolnjujejo trenutno veljavnega standarda izpustov. In še kakšen učinkovit ukrep bi se našel. Zaradi močnega tovornjakarskega lobija pa iskreno dvomimo, da imajo politiki dovolj poguma za take predloge. Tudi »argument« predlagateljev veta v zvezi z motorji je najmanj zelo vprašljiv. Tudi če se strinjamo, da so lahko motorna kolesa z majhno prostornino, predvsem pa električna, okolju prijaznejši način transporta v urbanih okoljih, moramo hkrati tudi ugotoviti, da že za motorje s prostornino nad 125 ccm ta trditev niti približno ne drži. V nekem salonu, kjer prodajajo tako avtomobile kot motorje, smo lahko hitro ugotovili, da je poraba goriva motorja s prostornino nad 750 ccm kar za 2 litra na 100 km višja kot pri avtomobilu višjega srednjega razreda. Izpusti CO2 so neposredno povezani s porabo goriva. Glede na maso tovora in število potnikov, ki jih je mogoče prepeljati z motorjem, so pač vse prej kot okolju prijazno prevozno sredstvo.

Zakon ima tudi po našem mnenju cel kup pomanjkljivosti. Pa vendar je po našem skromnem mnenju prvi korak v smeri sistemskega urejanja obremenjevanja okolja, ki ga povzroča promet.

In nenazadnje. Šesto potencialno, a upamo, da čim manj politično neumnost, smo s tem komentarjem prispevali sami. Če že govorimo, da so nekateri ustanovni člani komunikatorji, smo seveda morali predvidevati, da je tako v politiki kot v medijih dovolj samovšečnih ljudi, ki bodo zamerili takšno kazanje »ogledala«. To tveganje pa se nam vendarle zdi zanemarljivo, če smo uspeli vsaj koga od bralcev prepričati, da je potrebno tovrstne teme javnosti vendarle predstavljati na podlagi empiričnih dejstev.

Nov hibridni avtobus na LPP liniji 2

copy-of-busJavno podjetje Ljubljanski potniški promet (LPP) je prejšnji teden na tritedenski preizkus vzelo prototipni hibridni avtobus proizvajalca MAN. Omenjeni avtobus je v ponedeljek začel voziti na liniji številka 2, do 8. januarja pa bo potnikom z njim omogočena brezplačna vožnja.

Avtobus je LPP včeraj na osrednji ljubljanski tržnici predstavil skupaj s skupino Civitas Elan, ki si prizadeva za razvoj trajnostnega, čistejšega in energetsko varčnejšega transportnega sistema v petih evropskih mestih. Pri hibridnem avtobusu pričakujejo vsaj 20 odstotkov nižjo porabo goriva in manj škodljivih izpustov kot pri avtobusih, ki delujejo izključno na dizelski pogon. Predstavitve se je udeležil tudi ljubljanski župan Zoran Janković, ki je povedal, da podpira razvoj okolju in ljudem prijaznega prometa v naši prestolnici.

Slovenci najbolj podnebno ozaveščeni

banner-editmode
Slovenija je bila 15. decembra na podnebni konferenci v Koebenhavnu razglašena za državo s podnebno najbolj ozaveščenimi državljani. V okviru projekta eCommitee je potekalo tekmovanje, pri katerem so spremljali število registriranih uporabnikov na portal Naše podnebje (Our climate) iz posamezne države. Tako so za zmagovalko razglasili Slovenijo s 368 registriranimi uporabniki, na drugo mesto se je uvrstila Belgija s 122 registracijami in na tretje Združeno kraljestvo z 81 registriranimi uporabniki.

Dr. Jordan Cizeljeva razočarana nad izkupičkom podnebne konference

romana-jordan-cizeljSlovenska poslanka v Evropskem parlamentu in udeleženka pogajanj v Koebenhavnu, dr. Romana Jordan Cizelj, je po vrnitvi s konference povedala, da je po njenem mnenju koebenhavenski sporazum manj kot bi Zemlja ta trenutek potrebovala.

Tako je prepričana, da ta dogovor predstavlja neuspeh, v prvi vrsti zaradi tega, ker ni pravno zavezujoč.
Kot slabost dogovora pa izpostavlja tudi pomanjkanje časovnih zavez za zmanjšanje emisij in opredelitve potrebnih količin zmanjšanja s strani posameznih držav oziroma skupin držav. Prav tako je izrazila nezadovoljstvo nad pomanjkanjem interesa za kompromis, po njenih besedah so se države oklepale pogajalskih izhodišč vse do konca pogajanj.

Vsaj delni uspeh pa pripisuje sporazumu na račun nekaterih točk dogovora, ki so po njenem mnenju ustrezne – denimo, določili so mejno vrednost globalnega segrevanja do 2°C, razvite države so obvezali k prispevanju dodatnih in novih finačnih sredstev državam v razvoju, razvijajoče se države bodo primorane predložiti načrte o zmanjševanju izpustov toplogrednih plinov, kar bo povečalo nadzor in preglednost, mednarodna finančna pomoč bo podvržena mednarodnemu nadzoru, mobilizirala se bodo sredstva za preprečevanje krčenja gozdov in v sporazumu je vsebovan predlog za ustanovitev zelenega podnebnega sklada, ki bo služil za namene prilagajanja, gradnje zmogljivosti, zmanjšanja emisij, tehnološkega razvoja in prenosa čistejših tehnologij.